Pierwszy samochód elektryczny: historia aut na prąd

Pierwszy samochód elektryczny powstał dawno przed pierwszym autem spalinowym, a na przełomie XIX i XX wieku elektryki były na ulicach amerykańskich miast czymś zupełnie zwyczajnym. Woziły taksówkami nowojorczyków, biły rekordy prędkości i trafiały do garaży najbogatszych rodzin. Potem niemal zupełnie zniknęły na kilkadziesiąt lat, by wrócić dopiero w XXI wieku. W tym tekście opowiadamy historię samochodów elektrycznych od pierwszych modeli z silnikiem elektrycznym, przez złotą erę około 1900 roku i przyczyny porażki z silnikiem benzynowym, aż po GM EV1, Teslę Roadster, Nissana Leaf i dzisiejszy rynek. Wyjaśniamy też, dlaczego na pytanie „kto był pierwszy” nie ma jednej odpowiedzi.

Kto zbudował pierwszy samochód elektryczny

To pytanie brzmi prosto, ale historycy techniki odpowiadają na nie różnie. Wszystko zależy od tego, co uznamy za samochód: działający model, pojazd na baterie jednorazowe, wehikuł z akumulatorem do ponownego ładowania czy auto, które ktoś faktycznie wyprodukował i sprzedawał. Każde z tych kryteriów wskazuje innego bohatera.

Ányos Jedlik (Węgry, około 1828 roku). Węgierski benedyktyn i fizyk zbudował jeden z pierwszych silników elektrycznych i umieścił go w małym modelu pojazdu. To była raczej demonstracja zasady działania niż środek transportu, ale często pojawia się na początku osi czasu.
Robert Anderson (Szkocja, lata 30. XIX wieku). Przypisuje mu się pierwszy prymitywny wózek elektryczny napędzany ogniwami, których nie dało się ponownie naładować. Dokładna data nie jest znana: źródła podają różne lata między 1832 a 1839.
Gustave Trouvé (Francja, 1881). Paryski inżynier zamontował ulepszony silnik Siemensa i akumulator kwasowo-ołowiowy w angielskim trójkołowcu. W kwietniu 1881 roku przejechał nim ulicą Rue de Valois w Paryżu. Księga Rekordów Guinnessa uznaje ten pojazd za pierwszy elektryczny pojazd drogowy.
Thomas Parker (Anglia, 1884). Wynalazca z Wolverhampton, producent akumulatorów i prądnic, zbudował elektryczny powóz, którym według przekazów jeździł po mieście. Zachowane zdjęcie z 1884 roku bywa nazywane pierwszą fotografią samochodu elektrycznego.

Uczciwa odpowiedź brzmi więc tak: pierwszymi modelami z napędem elektrycznym zajmowali się Jedlik i Anderson (a w USA także Thomas Davenport), pierwszy pojazd drogowy z akumulatorem do ponownego ładowania pokazał Trouvé, a Parker jest często wskazywany jako twórca pierwszego praktycznego auta elektrycznego. Kluczową rolę odegrał przy tym wynalazek, który nie jest samochodem: akumulator kwasowo-ołowiowy, opracowany przez Gastona Planté w 1859 roku. Bez możliwości ładowania baterii elektryczny pojazd pozostawał ciekawostką laboratoryjną.

La Jamais Contente: elektryk, który pierwszy przekroczył 100 km/h

Jedna z najlepszych ciekawostek w historii motoryzacji dotyczy rekordu prędkości. Pod koniec lat 90. XIX wieku na drodze w Achères pod Paryżem rywalizowali ze sobą dwaj kierowcy: belgijski inżynier Camille Jenatzy i francuski hrabia Gaston de Chasseloup-Laubat. Obaj jeździli autami elektrycznymi i odbierali sobie rekord kilka razy w ciągu kilku miesięcy.

Wiosną 1899 roku Jenatzy zasiadł w pojeździe o wymownej nazwie La Jamais Contente, czyli „Nigdy niezadowolona”. Auto miało opływowe nadwozie w kształcie torpedy ze stopu zwanego partinium (aluminium z dodatkiem wolframu i magnezu) oraz dwa silniki elektryczne o łącznej mocy około 50 kW, napędzające tylną oś. Jenatzy osiągnął 105,88 km/h i jako pierwszy człowiek w historii przekroczył na lądzie barierę 100 km/h. Źródła podają różne daty przejazdu, najczęściej 29 kwietnia albo 1 maja 1899 roku.

Warto to zapamiętać: pierwszą „setkę” na drodze przekroczył samochód elektryczny, a nie benzynowy. Rekord przetrwał około trzech lat, aż pobił go parowy pojazd Léona Serpolleta.

Złota era elektryków około 1900 roku

Na przełomie wieków kupujący auto miał do wyboru trzy rodzaje napędu: parowy, elektryczny i benzynowy. Pojazdy parowe potrafiły w zimne dni potrzebować nawet 45 minut na rozruch. Auta benzynowe były głośne, śmierdziały i trzeba je było uruchamiać ciężką korbą, co groziło złamaniem ręki. Elektryki ruszały od razu, jechały cicho i nie wymagały zmiany biegów.

Według Departamentu Energii USA około 1900 roku auta elektryczne stanowiły mniej więcej jedną trzecią pojazdów na amerykańskich drogach. Inne opracowania podają różne liczby, bo statystyki z tamtych lat są niepełne, ale elektryki były wtedy poważnym graczem, a nie niszą.

Elektryczne taksówki w Nowym Jorku

W 1897 roku na ulice Nowego Jorku wyjechały elektryczne taksówki Electrobat, zaprojektowane przez inżyniera Henry’ego Morrisa i chemika Pedro Saloma z Filadelfii. Według Departamentu Energii USA flota liczyła ponad 60 aut. Ciekawostka: operator stosował coś w rodzaju wymiany baterii. Rozładowany akumulator zastępowano naładowanym w centralnej stacji, dzięki czemu taksówka wracała na ulicę w kilka minut. Przedsięwzięcie przejęła później spółka Electric Vehicle Company, która jednak upadła po skandalu finansowym.

Detroit Electric i Lohner-Porsche

Firma Detroit Electric produkowała samochody elektryczne od 1907 do 1939 roku i zbudowała ich około 13 tysięcy. Były cenione za elegancję i łatwość prowadzenia, a jeździli nimi między innymi Thomas Edison i Clara Ford, żona Henry’ego Forda.

W Europie głośno było o konstrukcji młodego Ferdinanda Porsche. 14 kwietnia 1900 roku na Wystawie Światowej w Paryżu zadebiutował pojazd w systemie Lohner-Porsche, z silnikami elektrycznymi wbudowanymi w piasty przednich kół. Każdy silnik miał 2,5 KM, a auto rozpędzało się do 32 km/h. Krótko potem powstał Semper Vivus, w którym silnik spalinowy napędzał prądnicę zasilającą silniki elektryczne. Księga Rekordów Guinnessa uznaje go za pierwszy pojazd z napędem hybrydowym. Według Porsche na bazie tego systemu zbudowano około 300 aut.

Dlaczego wygrały auta spalinowe

Skoro elektryki były tak popularne, dlaczego praktycznie zniknęły? Przyczyn było kilka i nałożyły się na siebie w ciągu kilkunastu lat.

Ford T i produkcja masowa. Model T wszedł na rynek w 1908 roku, a dzięki taśmie produkcyjnej jego cena szybko spadała. Według Departamentu Energii USA w 1912 roku auto benzynowe kosztowało 650 dolarów, a elektryczny roadster 1750 dolarów.
Rozrusznik elektryczny. W 1912 roku Charles Kettering wprowadził elektryczny rozrusznik, który wyeliminował korbę. Jedna z największych przewag elektryków, czyli wygodny start, przestała mieć znaczenie.
Tania ropa i stacje paliw. Odkrycia złóż w Teksasie obniżyły ceny paliwa, a stacje benzynowe pojawiały się w kolejnych miastach i przy drogach.
Lepsze drogi i dłuższe trasy. Amerykanie chcieli jeździć między miastami, a zasięg ówczesnych elektryków wystarczał głównie na jazdę miejską. Na wsiach często nie było nawet dostępu do prądu.

Efekt był bezlitosny: według Departamentu Energii USA do 1935 roku samochody elektryczne niemal zupełnie zniknęły z rynku.

Długa przerwa i powrót w latach 90.

Przez kolejne dekady napęd elektryczny przetrwał głównie w pojazdach specjalnych, wózkach i dostawczakach. Zainteresowanie wróciło po kryzysie naftowym z 1973 roku, ale ówczesne konstrukcje z akumulatorami kwasowo-ołowiowymi rozpędzały się zwykle do około 70 km/h i przejeżdżały około 65 km.

Prawdziwy przełom przyniosły przepisy. Kalifornijska agencja CARB wymusiła na producentach sprzedaż pojazdów bezemisyjnych i w efekcie General Motors w 1996 roku wprowadził model EV1. Był to pierwszy nowoczesny samochód elektryczny zaprojektowany od zera przez dużego producenta. Auto było dostępne wyłącznie w leasingu w Kalifornii i Arizonie, miało zasięg około 130 km i przyspieszało do 80 km/h w około 7 sekund. Zbudowano 1117 egzemplarzy. Gdy GM zakończył program, odebrał auta od klientów i większość zezłomował. Historię tę opisał film dokumentalny „Who Killed the Electric Car?” z 2006 roku.

Tesla Roadster i Nissan Leaf: początek współczesnej ery

W 2006 roku mało znana firma Tesla Motors zapowiedziała sportowy samochód elektryczny o zasięgu ponad 320 km. Pierwszy egzemplarz Tesli Roadster trafił do klienta w lutym 2008 roku. Auto bazowało na nadwoziu Lotusa Elise, ale kluczowa była bateria: Roadster jako pierwszy seryjny samochód dopuszczony do ruchu na drogach używał ogniw litowo-jonowych, tych samych, które znamy z laptopów. Do 2012 roku powstało około 2450 sztuk. Kolejną generację modelu opisujemy w tekście o tym, co wiadomo o nowej Tesli Roadster.

Roadster pokazał, że elektryk może być szybki i pożądany, ale to Nissan Leaf, sprzedawany od grudnia 2010 roku, był pierwszym masowym autem elektrycznym dla zwykłego kierowcy. Kompaktowy hatchback stał się jednym z najpopularniejszych elektryków swojej dekady: we wrześniu 2020 roku Nissan ogłosił, że wyprodukował 500 tysięcy egzemplarzy. Pierwsze Leafy pomogły też odpowiedzieć na pytanie, które wtedy zadawał każdy: ile wytrzymuje bateria w samochodzie elektrycznym po wielu latach użytkowania.

Samochody elektryczne dzisiaj

Od niszowych początków minęło niewiele ponad półtorej dekady, a skala rynku zmieniła się zupełnie. Według raportu Międzynarodowej Agencji Energetycznej Global EV Outlook 2025 w 2024 roku na świecie sprzedano ponad 17 milionów samochodów elektrycznych, a ich udział w globalnej sprzedaży aut po raz pierwszy przekroczył 20%. W Chinach elektryki stanowiły już blisko połowę wszystkich sprzedanych samochodów. Agencja prognozowała, że w 2025 roku sprzedaż przekroczy 20 milionów sztuk, czyli ponad jedną czwartą rynku.

Zmieniło się też to, czym jest samochód. Dzisiejszy elektryk to w dużej mierze oprogramowanie, aktualizacje przez internet i usługi cyfrowe, o czym piszemy w tekście o tym, dlaczego samochód staje się komputerem na kołach. Własne konstrukcje rozwijają także mniejsze rynki, czego przykładem jest polska Izera. Paradoksalnie wiele rozwiązań uznawanych za nowoczesne ma ponad sto lat: silniki w piastach kół testował Porsche w 1900 roku, a wymiana baterii działała w nowojorskich taksówkach jeszcze w XIX wieku.

Lista kontrolna: najważniejsze daty w historii aut elektrycznych

Około 1828: Ányos Jedlik buduje model pojazdu z silnikiem elektrycznym.
Lata 30. XIX wieku: Robert Anderson konstruuje prymitywny wózek elektryczny na baterie jednorazowe.
1859: Gaston Planté wynajduje akumulator kwasowo-ołowiowy.
1881: Gustave Trouvé jedzie po Paryżu elektrycznym trójkołowcem z akumulatorem.
1884: Thomas Parker buduje w Wolverhampton elektryczny powóz.
1897: elektryczne taksówki Electrobat wyjeżdżają na ulice Nowego Jorku.
1899: La Jamais Contente jako pierwszy pojazd przekracza 100 km/h (105,88 km/h).
1900: debiut systemu Lohner-Porsche z silnikami w piastach kół, elektryki stanowią około jednej trzeciej aut w USA.
1908 i 1912: Ford T i elektryczny rozrusznik przechylają szalę na stronę aut benzynowych.
1996: General Motors wprowadza EV1.
2008: pierwsze dostawy Tesli Roadster z ogniwami litowo-jonowymi.
2010: start sprzedaży Nissana Leaf, pierwszego masowego elektryka.
2024: ponad 17 milionów sprzedanych aut elektrycznych na świecie.

Historia samochodów elektrycznych nie jest więc opowieścią o nowym wynalazku, tylko o powrocie po długiej przerwie. Elektryki przegrały na początku XX wieku nie dlatego, że były złym pomysłem, ale dlatego, że brakowało im dobrej baterii, taniej energii i sieci ładowania. Gdy ogniwa litowo-jonowe rozwiązały pierwszy z tych problemów, reszta zaczęła układać się w ciągu kilkunastu lat.

Źródła

Redakcja HotaruMiłośnicy nowych technologii

Redakcję Hotaru.pl tworzą doświadczeni copywriterzy, redaktorzy, specjaliści IT oraz pasjonaci nowych technologii. Łączy nas ciekawość świata, zamiłowanie do komputerów, elektroniki i oprogramowania, a także przekonanie, że nawet najbardziej złożone zagadnienia można wyjaśnić prostym i zrozumiałym językiem. Na bieżąco śledzimy rozwój sztucznej inteligencji, modeli LLM, sprzętu komputerowego oraz cyfrowych usług. Testujemy narzędzia, sprawdzamy informacje i oddzielamy rzeczywiste możliwości technologii od marketingowych obietnic. Każdy temat analizujemy z punktu widzenia specjalisty i użytkownika. Chcemy tworzyć treści rzetelne, praktyczne i przydatne, które pomagają lepiej rozumieć cyfrowy świat, podejmować świadome decyzje i wykorzystywać technologię w codziennym życiu.

Kontakt z redakcją