Pożar samochodu elektrycznego: fakty, mity i dane

Pożar samochodu elektrycznego budzi więcej emocji niż jakikolwiek inny wątek elektromobilności, choć dane z krajów, w których aut na prąd jest najwięcej, pokazują obraz znacznie spokojniejszy. W tym tekście wyjaśniamy, czym jest thermal runaway, co mówią statystyki ze Skandynawii i z Polski (oraz czego nie mówią), jak takie pożary gaszą strażacy, czy ładowanie i parkingi podziemne zwiększają ryzyko i co powinien zrobić kierowca, gdy coś zaczyna się dziać.

Thermal runaway: dlaczego bateria potrafi się zapalić

Akumulator trakcyjny składa się z setek lub tysięcy ogniw litowo-jonowych z palnym elektrolitem. W normalnych warunkach system zarządzania baterią (BMS) pilnuje temperatury, napięcia i prądu, a układ chłodzenia odprowadza ciepło. Problem zaczyna się, gdy ogniwo zostanie uszkodzone mechanicznie, przegrzane, przeładowane albo ma wadę produkcyjną, na przykład zanieczyszczenie w środku.

Wtedy może dojść do zjawiska nazywanego ucieczką termiczną (ang. thermal runaway). Ogniwo zaczyna samo się nagrzewać, rosnąca temperatura przyspiesza reakcje chemiczne, a te wytwarzają jeszcze więcej ciepła. Elektrolit odparowuje i wydostaje się jako palny, toksyczny gaz. Jeśli ciepło przejdzie na sąsiednie ogniwa, reakcja rozprzestrzenia się po całym module. Dlatego pożar baterii wygląda inaczej niż pożar paliwa: bywa poprzedzony syczeniem i gęstym białym lub szarym dymem, potrafi pojawiać się falami i wracać po pozornym ugaszeniu.

Warto przy tym pamiętać, że nie każdy pożar auta elektrycznego jest pożarem baterii. Holenderski instytut bezpieczeństwa NIPV, jeden z nielicznych, który rejestruje przyczyny, w danych za 2023 rok odnotował 136 pożarów aut elektrycznych o ustalonej przyczynie. Bateria była zaangażowana tylko w 31 z nich. Reszta miała inne źródła, od instalacji elektrycznej po ogień przeniesiony z innego pojazdu.

Czy auta elektryczne palą się częściej niż spalinowe

Najlepsze dane pochodzą z krajów nordyckich, gdzie aut na prąd jest dużo, a straż raportuje zdarzenia w jednolitych systemach.

Dania. Według zestawienia duńskiej agencji Beredskabsstyrelsen, omówionego przez automobilklub FDM, w 2024 roku na 10 tysięcy aut elektrycznych i hybrydowych przypadało 1,2 pożaru (rok wcześniej 1,7). Dla aut wyłącznie spalinowych było to 3,8 pożaru, czyli mniej więcej trzy razy więcej. W 50 pożarach elektryków i hybryd z 2024 roku bateria była pierwszym źródłem ognia w 11 przypadkach.
Norwegia. Norweskie DSB (Dyrektoriat Bezpieczeństwa Publicznego i Gotowości) od lat podkreśla, że w przeliczeniu na liczbę pojazdów samochody na benzynę i diesla płoną częściej niż elektryczne. Według analizy serwisu Science Feedback w 2024 roku szansa na pożar w ciągu roku wynosiła w Norwegii około 1 do 12 500 dla aut w pełni elektrycznych i około 1 do 2 500 dla pozostałych.
Szwecja. Szwedzka MSB (od 2026 roku działająca jako MCF) w zestawieniu za 2024 rok odnotowała 40 zdarzeń pożarowych z udziałem elektrycznych i hybrydowych samochodów osobowych, przy prawie 900 tysiącach takich aut w ruchu. Dla porównania w całym kraju spłonęło w tym czasie ponad 3 100 samochodów osobowych wszystkich rodzajów, ale ta liczba obejmuje także podpalenia, więc nie da się jej wprost zestawić z danymi o elektrykach.

W Polsce skala jest wciąż niewielka. Komenda Główna PSP przekazała serwisowi Demagog, że w 2022 roku odnotowano 7 pożarów samochodów elektrycznych, podczas gdy pożarów aut spalinowych było w tym samym roku 8 333. Przy tak małej flocie i krótkim okresie obserwacji rzetelny wskaźnik na 10 tysięcy pojazdów trudno policzyć, ale nic w tych liczbach nie sugeruje, że elektryki są szczególnie zagrożone.

Ograniczenia danych

Uczciwie trzeba dodać kilka zastrzeżeń. Auta elektryczne są średnio dużo młodsze od spalinowych, a starsze samochody palą się częściej niezależnie od napędu. Krajowe systemy liczą różnie, choćby w kwestii podpaleń. Globalna baza EV FireSafe, która do połowy 2024 roku zweryfikowała 511 pożarów baterii w osobowych elektrykach na świecie, sama zaznacza, że nie wszystkie przypadki trafiają do rejestru. Często cytowane amerykańskie zestawienie porównywarki ubezpieczeń łączy niespójne źródła, dlatego nie przytaczamy z niego liczb. Wniosek, który da się obronić: elektryki nie palą się częściej niż auta spalinowe, a prawdopodobnie rzadziej.

Jak gaszą je strażacy

Choć pożary elektryków są rzadsze, akcja gaśnicza wygląda inaczej. Pakiet baterii jest zamknięty w szczelnej obudowie pod podłogą, więc woda nie dociera łatwo do płonących ogniw. Celem nie jest tylko zdławienie płomieni, ale schłodzenie baterii na tyle, żeby reakcja przestała się rozprzestrzeniać.

Polska straż pożarna działa według dokumentu KG PSP „Standardowe zasady postępowania podczas zdarzeń z samochodami z napędem elektrycznym i hybrydowym”, zaktualizowanego w 2023 roku. Według rzecznika KG PSP rozwinięty pożar gasi się wodą, wspomagając się proszkiem gaśniczym, a przy akumulatorze potrzeba więcej wody niż przy aucie spalinowym. Średni czas działań gaśniczych przy elektrykach wyniósł około 1,5 godziny, a samo chłodzenie baterii po zniknięciu widocznych płomieni może trwać od kilku do kilkunastu godzin. Wytyczne zakazują cięcia, zgniatania i otwierania akumulatorów oraz przewodów wysokiego napięcia.

O skali zużycia wody mówią instrukcje producentów dla służb ratowniczych. Przykładowo przewodnik Tesli dla Modelu S podaje, że ugaszenie i schłodzenie baterii może wymagać około 11 do 30 tysięcy litrów wody. W jednym z opisanych przypadków w Kalifornii strażacy zużyli około 6 000 galonów, czyli blisko 23 tysiące litrów.

Coraz więcej jednostek ma też sprzęt specjalistyczny:

Kontenery gaśnicze. Auto umieszcza się w kontenerze i zalewa wodą, co pozwala schłodzić całą baterię. Takie kontenery mają między innymi jednostki we Wrocławiu, Krakowie, Warszawie i Gdańsku. Według zasad KG PSP to metoda na sytuacje, gdy inne sposoby chłodzenia zawodzą, a kontener służy też jako zapas wody przy długich akcjach.
Koce gaśnicze (płachty). Płachta przykrywa płonący pojazd, ogranicza płomienie i dym oraz chroni sąsiednie auta, co ma znaczenie zwłaszcza w garażach. Nie gasi jednak samej baterii, która dalej się nagrzewa.

Po akcji auto trzeba obserwować, bo bateria potrafi zapalić się ponownie nawet po wielu godzinach. Dlatego uszkodzone elektryki odstawia się na otwarty teren, w bezpiecznej odległości od innych pojazdów i budynków.

Garaże podziemne i parkingi wielopoziomowe

Obawy przed elektrykami w garażach dotyczą nie tyle częstotliwości pożarów, ile ich przebiegu w zamkniętej przestrzeni: dymu, toksycznych gazów i trudnego dostępu dla strażaków. Warto jednak spojrzeć na fakty. Głośny pożar parkingu na lotnisku Luton w październiku 2023 roku zaczął się według straży pożarnej hrabstwa Bedfordshire od usterki elektrycznej w komorze silnika auta z silnikiem diesla, a nie elektryka ani hybrydy. Ogień przeniósł się na sąsiednie samochody, a konstrukcja parkingu częściowo się zawaliła.

O bezpieczeństwie garażu decyduje przede wszystkim jego wyposażenie: tryskacze, wentylacja oddymiająca, odstępy między stanowiskami, dojazd dla straży i prawidłowo wykonana instalacja ładowania. Pożar każdego auta w ciasnym garażu jest groźny, a napęd ma tu mniejsze znaczenie, niż sugerują nagłówki.

Ładowanie a ryzyko pożaru

Ładowanie to moment, w którym przez baterię płynie duży prąd, więc naturalnie budzi pytania. Część zdarzeń rzeczywiście wiąże się z ładowaniem, ale źródłem kłopotów często nie jest sama bateria auta, tylko instalacja: przegrzane gniazdko, przedłużacz, zużyta wtyczka albo źle dobrane zabezpieczenie.

Zwykłe gniazdko domowe nie jest projektowane do wielogodzinnego obciążenia prądem bliskim maksymalnemu. Dlatego do regularnego ładowania lepsza jest ładowarka ścienna zamontowana przez elektryka, na osobnym obwodzie, z właściwym wyłącznikiem różnicowoprądowym. Podobnie jest z każdą domową instalacją energetyczną, o czym piszemy w tekście o tym, jakie okablowanie i zabezpieczenia instalacji fotowoltaicznej łatwo przeoczyć. Na publicznych ładowarkach stacja komunikuje się z autem, a BMS ogranicza moc przy zbyt wysokiej temperaturze.

Duże znaczenie ma też oprogramowanie. Producenci potrafią zdalnie zmienić limity ładowania albo parametry chłodzenia, a część akcji serwisowych dotyczących baterii odbywa się dziś przez aktualizację, bez wizyty w serwisie. To dobry przykład tego, jak bardzo samochód stał się komputerem na kołach.

Chemia LFP i NMC: nie każda bateria jest taka sama

W samochodach stosuje się dziś głównie dwie rodziny ogniw. NMC (nikiel, mangan, kobalt) mają wysoką gęstość energii, więc trafiają do aut o dużym zasięgu. LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe) mają niższą gęstość, ale są tańsze i trwalsze, dlatego coraz częściej montuje się je w wersjach podstawowych.

Pod względem bezpieczeństwa termicznego różnica jest wyraźna. Według pomiarów laboratorium Akkuracy, omówionych w serwisie Battery Design, ogniwa LFP zaczynają samoczynnie się nagrzewać przy około 150 do 170°C, a ogniwa NMC już przy około 90 do 110°C. Krytyczny próg ucieczki termicznej to odpowiednio około 230 do 260°C i 170 do 190°C. Podczas reakcji ogniwo LFP wydziela mniej więcej o połowę mniej energii. Wynika to z budowy katody: struktura fosforanu żelaza mocno wiąże tlen, podczas gdy warstwowe tlenki w NMC uwalniają go w wysokiej temperaturze i podsycają reakcję.

Nie oznacza to, że auta z ogniwami NMC są niebezpieczne. O bezpieczeństwie decyduje cały pakiet: przegrody między modułami, chłodzenie, obudowa i oprogramowanie. Zachowanie baterii w czasie zależy też od jej stanu technicznego, o czym więcej w artykule o tym, ile wytrzymuje bateria w samochodzie elektrycznym.

Co zrobić, gdy auto elektryczne zaczyna się palić

Zatrzymaj się i wyłącz auto. Gdy widzisz dym, czujesz chemiczny zapach albo pojawia się komunikat o awarii baterii, zjedź w bezpieczne miejsce, najlepiej z dala od budynków i stacji paliw.
Wysiądź wszyscy od razu. Nie zabieraj bagażu. Dym z baterii jest toksyczny, więc odejdź co najmniej kilkadziesiąt metrów, pod wiatr.
Dzwoń na 112. Powiedz wyraźnie, że to samochód elektryczny lub hybryda. Dzięki temu straż przyjedzie z odpowiednią ilością wody i wiedzą, jak działać.
Nie gaś baterii samodzielnie. Małą gaśnicą możesz próbować opanować tylko niewielki pożar we wnętrzu lub komorze z przodu, i tylko wtedy, gdy nie narażasz siebie. Płonącego pakietu pod podłogą gaśnica samochodowa nie ugasi.
Po kolizji obserwuj auto. Bateria uszkodzona w wypadku może zacząć się przegrzewać dopiero po kilku godzinach. Uszkodzone auto nie powinno stać w garażu podziemnym.

Lista kontrolna: jak zmniejszyć ryzyko pożaru auta elektrycznego

Do codziennego ładowania w domu używaj ładowarki ściennej zamontowanej przez elektryka, na osobnym obwodzie z właściwymi zabezpieczeniami.
Nie ładuj auta przez przedłużacze ani rozgałęziacze. Zwykłego gniazdka używaj tylko awaryjnie i sprawdzaj, czy wtyczka się nie nagrzewa.
Nie ignoruj ostrzeżeń o baterii na wyświetlaczu. Zgłoś się do serwisu, zanim wyruszysz w dłuższą trasę.
Instaluj aktualizacje oprogramowania i sprawdzaj, czy Twój model nie jest objęty akcją serwisową.
Po uderzeniu w podwozie (krawężnik, kamień, głęboka dziura) poproś serwis o kontrolę obudowy baterii.
W razie dymu zatrzymaj auto, ewakuuj wszystkich, odejdź na bezpieczną odległość i dzwoń na 112, informując o napędzie elektrycznym.

Pożar samochodu elektrycznego jest zdarzeniem rzadkim, a dostępne dane z Danii, Norwegii i Szwecji pokazują, że w przeliczeniu na liczbę pojazdów elektryki płoną nie częściej, a raczej rzadziej niż auta spalinowe. Gdy już do niego dojdzie, wymaga innej taktyki i więcej wody, do czego przygotowuje się także polska straż pożarna. Dla kierowcy najważniejsze są proste nawyki: porządna instalacja do ładowania, reagowanie na ostrzeżenia i szybka ewakuacja, gdy coś niepokojącego zaczyna się dziać.

Źródła

Redakcja HotaruMiłośnicy nowych technologii

Redakcję Hotaru.pl tworzą doświadczeni copywriterzy, redaktorzy, specjaliści IT oraz pasjonaci nowych technologii. Łączy nas ciekawość świata, zamiłowanie do komputerów, elektroniki i oprogramowania, a także przekonanie, że nawet najbardziej złożone zagadnienia można wyjaśnić prostym i zrozumiałym językiem. Na bieżąco śledzimy rozwój sztucznej inteligencji, modeli LLM, sprzętu komputerowego oraz cyfrowych usług. Testujemy narzędzia, sprawdzamy informacje i oddzielamy rzeczywiste możliwości technologii od marketingowych obietnic. Każdy temat analizujemy z punktu widzenia specjalisty i użytkownika. Chcemy tworzyć treści rzetelne, praktyczne i przydatne, które pomagają lepiej rozumieć cyfrowy świat, podejmować świadome decyzje i wykorzystywać technologię w codziennym życiu.

Kontakt z redakcją