Kontakt z redakcją
Zachęcamy do współpracy. Jeśli masz ciekawy tekst i chcesz go u nas opublikować, napisz do nas. Chętnie go przeczytamy i odezwiemy się z odpowiedzią.
Dane z formularza wykorzystujemy wyłącznie do odpowiedzi na Twoją wiadomość.
Samochód jako komputer na kołach: co zmieniają OTA, subskrypcje i dane
W nowoczesnym samochodzie o tym, jak szybko ładuje się bateria, jak reaguje asystent pasa ruchu i czy działa podgrzewanie kierownicy, coraz częściej decyduje nie mechanik, tylko plik wysłany z serwera producenta. Ten tekst pokazuje, co faktycznie oznacza hasło „software-defined vehicle”, co da się zmienić zdalną aktualizacją, skąd biorą się funkcje na abonament, kto ma dostęp do danych z auta i na co patrzeć, kupując samochód nowy albo używany.
Co zmienia architektura „software-defined vehicle”
Przez dekady samochód składał się z dziesiątek niezależnych sterowników, z których każdy odpowiadał za wąski wycinek: silnik, hamulce, szyby, radio. Oprogramowanie w takim sterowniku po wyjeździe z fabryki praktycznie się nie zmieniało, a jeśli już, to podczas wizyty w serwisie, po podłączeniu kabla diagnostycznego.
Samochód definiowany programowo odwraca tę logikę. Funkcje skupiają się w kilku mocnych komputerach centralnych lub strefowych, połączonych szybką siecią wewnętrzną i stałym łączem komórkowym ze światem. Sprzęt – kamery, radary, czujniki, silniki elektryczne, ekrany – jest montowany na zapas, a to, co z nim zrobi auto, określa oprogramowanie. Dzięki temu producent może zmieniać zachowanie samochodu przez całe jego życie, a nie tylko do dnia premiery modelu.
Dla kierowcy ma to dwie strony. Auto kupione dziś może za rok działać lepiej niż w salonie. Może też działać inaczej, niż się spodziewał, bo zmiana przyszła bez jego udziału, a zakres tego, co „należy” do właściciela, a co pozostaje usługą producenta, przestaje być oczywisty.
Aktualizacje OTA: multimedia to co innego niż układy jezdne
Aktualizacja over-the-air (OTA) to po prostu pobranie nowego oprogramowania przez sieć komórkową lub Wi-Fi, bez wizyty w serwisie. Pod tym jednym skrótem kryją się jednak dwa zupełnie różne światy. Pierwszy to system multimedialny: nawigacja, mapy, aplikacje, interfejs ekranu, integracja z telefonem. Tu aktualizacje przypominają te w smartfonie i większość producentów oferuje je od lat.
Drugi świat to sterowniki odpowiedzialne za jazdę: zarządzanie baterią i napędem, systemy wspomagania kierowcy, hamulce, zawieszenie. Zdalna aktualizacja tych elementów jest znacznie trudniejsza, bo błąd nie kończy się zawieszeniem aplikacji, tylko może wpłynąć na bezpieczeństwo. Dlatego taka aktualizacja zwykle wymaga postoju auta, odpowiedniego poziomu naładowania akumulatora, mechanizmu przywrócenia poprzedniej wersji i zgodności z homologacją. Nie każdy samochód reklamowany jako „aktualizowany zdalnie” potrafi to robić na poziomie układów jezdnych – często OTA oznacza wyłącznie multimedia.
Warto też odróżnić poprawki od nowych funkcji. Poprawka usuwa błąd, łata lukę bezpieczeństwa albo realizuje akcję serwisową bez wizyty w warsztacie. Nowa funkcja zmienia to, co auto potrafi: dodaje tryb jazdy, poprawia algorytm rekuperacji, rozszerza działanie asystenta. Aktualizacja może też coś odebrać lub ograniczyć, na przykład gdy producent zmieni parametry ładowania w reakcji na problemy z baterią. Samochód zmienia się więc w obie strony.
Funkcje na abonament: sprzęt już jest, opłata dotyczy włączenia
Skoro sprzęt jest montowany na zapas, a o jego działaniu decyduje oprogramowanie, naturalnym krokiem dla producentów stało się odblokowywanie funkcji za dodatkową opłatą. Może to być jednorazowy zakup, subskrypcja miesięczna lub roczna albo okres próbny, po którym funkcja wyłącza się sama. Dotyczy to zarówno usług, które faktycznie wymagają infrastruktury po stronie producenta, jak i elementów działających w pełni lokalnie.
Pierwsza grupa budzi niewiele kontrowersji. Nawigacja z informacjami o ruchu w czasie rzeczywistym, zdalne sterowanie z aplikacji czy łączność internetowa w aucie wymagają serwerów i transmisji danych, więc opłata za nie ma uzasadnienie. Druga grupa to funkcje takie jak podgrzewanie foteli, doświetlanie zakrętów czy dodatkowa moc silnika, gdzie cały potrzebny sprzęt jest już w samochodzie, a klient płaci wyłącznie za zdjęcie blokady. Tu sprzeciw kierowców jest wyraźny: kupujący płaci za przewody, grzałki i czujniki, a potem jeszcze raz za możliwość ich użycia. Kilku producentów, którzy próbowali takiego modelu przy prostych funkcjach komfortu, wycofało się z niego po fali krytyki.
Producenci argumentują, że jedna wersja sprzętowa dla wszystkich upraszcza produkcję i pozwala klientowi dokupić funkcję później, zamiast decydować o wszystkim przy zamówieniu. To prawda, ale z perspektywy kupującego liczy się coś innego: czy dana funkcja jest kupiona na zawsze, czy tylko wynajęta, i co się z nią stanie, gdy producent zmieni cennik albo zakończy usługę.
Dane z samochodu i cyberbezpieczeństwo: kto ma dostęp i kto pilnuje
Samochód podłączony do sieci zbiera dużo więcej niż przebieg. Lokalizacja i trasy, styl jazdy, gwałtowne hamowania, godziny użytkowania, stan techniczny podzespołów, nagrania z kamer, a w niektórych autach także dane z mikrofonów czy sparowanego telefonu. Część z tych informacji jest potrzebna do działania usług, część służy producentowi do rozwoju produktu, a część może trafiać do partnerów, na przykład ubezpieczycieli czy dostawców usług mapowych, zależnie od zgód i regulaminu.
W Unii Europejskiej dane pozwalające zidentyfikować kierowcę podlegają RODO, a Data Act daje użytkownikom urządzeń podłączonych do sieci prawo dostępu do danych, które te urządzenia wytwarzają, i przekazania ich wybranym podmiotom, na przykład niezależnemu warsztatowi. W praktyce najwięcej zależy od ustawień w aplikacji producenta i w menu samochodu, gdzie często da się ograniczyć udostępnianie lokalizacji czy danych o stylu jazdy.
Druga strona tej samej łączności to bezpieczeństwo. Auto, które przyjmuje aktualizacje z sieci i daje się otworzyć z telefonu, jest też potencjalnym celem ataku. Dlatego w UE obowiązują regulaminy ONZ EKG R155 i R156, przyjęte w ramach homologacji. Pierwszy wymaga od producenta systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem przez cały cykl życia pojazdu, od projektu po monitorowanie zagrożeń po sprzedaży. Drugi reguluje proces aktualizacji oprogramowania: producent musi kontrolować, jakie wersje trafiają do których aut, jak zmiana wpływa na homologację i jak zabezpieczony jest sam kanał aktualizacji. Nie gwarantuje to odporności na każdy atak, ale cyberbezpieczeństwo przestało być dobrowolne.
Auto używane: co przechodzi na nowego właściciela, a co wygasa
Przy samochodach definiowanych programowo wyposażenie z ogłoszenia nie zawsze jest tym, co kupujący faktycznie dostanie. Funkcja wykupiona jednorazowo może być przypisana do pojazdu i przejść na następcę, ale może też być przypisana do konta poprzedniego właściciela i zniknąć po jego usunięciu z auta. Subskrypcje zazwyczaj wygasają wraz ze zmianą właściciela i trzeba je wykupić ponownie, często według aktualnego cennika. Zdarzały się też przypadki, w których producent po odsprzedaży wyłączał funkcje, uznając, że licencja nie przechodzi na kolejnego nabywcę.
Osobną kwestią jest horyzont wsparcia. Smartfon po kilku latach przestaje dostawać aktualizacje, a samochód jeździ zwykle znacznie dłużej. Jeśli producent przestanie rozwijać oprogramowanie danej generacji, auto nadal będzie jeździć, ale może stracić dostęp do usług online, aplikacji czy poprawek bezpieczeństwa. Producenci rzadko deklarują wprost, jak długo będą wspierać oprogramowanie konkretnego modelu, a przy zakupie auta z drugiej ręki ta niewiadoma jest jeszcze większa.
Na co patrzeć przy zakupie samochodu, który jest komputerem
Przy nowym aucie warto rozdzielić w ofercie trzy kategorie: wyposażenie aktywne na stałe, funkcje wykupione jednorazowo oraz usługi czasowe, które wygasną po okresie próbnym. Dopiero taki podział pokazuje prawdziwy koszt posiadania, bo cena z salonu nie zawsze obejmuje to, z czego kierowca będzie korzystał za trzy lata.
Przy aucie używanym lista pytań jest dłuższa:
- czy funkcje z ogłoszenia są przypisane do pojazdu, czy do konta sprzedającego, i czy poprzedni właściciel usunął auto ze swojego konta w aplikacji producenta,
- jaka wersja oprogramowania jest zainstalowana i czy auto dostaje aktualizacje, w tym dla układów jezdnych, a nie tylko multimediów,
- które usługi online są aktywne, do kiedy i ile kosztuje ich przedłużenie,
- czy wykonano akcje serwisowe realizowane zdalnie, co można sprawdzić w autoryzowanym serwisie lub w aplikacji,
- jakie dane poprzedniego użytkownika zostały w aucie: sparowane telefony, zapisane adresy, konta w aplikacjach.
Samochód definiowany programowo nie jest ani gorszy, ani lepszy od klasycznego z samej zasady. Jest po prostu produktem, w którym część wartości siedzi w oprogramowaniu i w relacji z producentem, a nie w samym metalu. Kto przy zakupie sprawdzi te elementy tak samo dokładnie jak historię serwisową i stan nadwozia, uniknie sytuacji, w której wyposażenie z ogłoszenia okazuje się tylko okresem próbnym.
